Некоторые из основных принципов на основе которых я строю свои доводы.
1. При прочих равных более легкий авиалайнер потребляет меньше топлива. Зависимость близка к линейной, я её принимаю за линейную.
2. Фюзеляж современного авиалайнера (сейчас 2014 год) вместе с креслами и оборудованием для поддержания жизни в салоне весит примерно 60кг на пассажира размещенного в эконом классе с шагом кресел 32 дюйма(81см). Цифра очень примерная, но для большинства расчетов на неё можно опираться. Большой погрешности на итоговый результат, там где я её применяю она не дает. Для наглядности - та часть фюзеляжа, в которой размещены пассажиры самолета A320 весит примерно 10 тонн из 42 тонн пустого лайнера.
3. Самое тяжелое в пустом самолете это крылья - примерно половина массы приходится на них. Одна из основных проблем авиации - сделать тонкое, прочное, и не слишком тяжелое крыло с большим размахом.
4. 20 лет назад. не было интернет-маркетинга. Сегодня интернет-маркетинг позволяет загрузку салона с 70% увеличить до 100% просто объявив на своем сайте распродажу билетов по скидочным ценам. 20 лет назад это было невозможно и производители самолетов шли на такие малоэффективные меры как укорочение фюзеляжа (A319 это укороченный A320, с крылом такой же массы, как и у A320, но с более легким фюзеляжем).
5. С увеличением разновидностей самолетов уменьшаются требования к их универсальности. С уменьшением разновидностей самолетов требования к универсальности растут. Например B737-800 очень универсален - может и на 5500км летать, но 90% его рейсов не далее 2000км. Универсальность не всегда хороша когда речь заходит о топливной эффективности и себестоимости авиалайнера. В свою очередь большое разнообразие не позволяет получить преимущества серийного производства в полной мере. Между разнообразием и универсальностью ищется разумный компромисс, пока дело не доходит до конкуренции.
6. Вместо того, чтобы иметь возможность возить много топлива можно удлинить фюзеляж и посадить в самолет больше пассажиров, не меняя крыло. Верно и обратное. Удлиняем фюзеляж, и одновременно уменьшаем центральный топливный бак. Укорачиваем фюзеляж и вместе с этим увеличиваем центральный топливный бак. Это не моя выдумка, такое решение было опробовано на A330. A330-200 и A330-300 имеют идентичное крыло, двигатели, шасси, да и вообще силовую структуру, обладают одинаковой максимально допустимой взлетной массой. Но A330-300 везет на 15% больше пассажиров, тогда как A330-200 имеет возможность везти больше топлива и потому летит на пару тысяч километров дальше (очень примерные дальность и емкость). В итоге A330-300 примерно на 7-8% меньше расходует топлива на одного пассажира чем A330-200 (для A330 я расчеты не привожу - я его не критикую). Зато A330-200 может улететь туда, куда A330-300 не дотянется.
2. Фюзеляж современного авиалайнера (сейчас 2014 год) вместе с креслами и оборудованием для поддержания жизни в салоне весит примерно 60кг на пассажира размещенного в эконом классе с шагом кресел 32 дюйма(81см). Цифра очень примерная, но для большинства расчетов на неё можно опираться. Большой погрешности на итоговый результат, там где я её применяю она не дает. Для наглядности - та часть фюзеляжа, в которой размещены пассажиры самолета A320 весит примерно 10 тонн из 42 тонн пустого лайнера.
3. Самое тяжелое в пустом самолете это крылья - примерно половина массы приходится на них. Одна из основных проблем авиации - сделать тонкое, прочное, и не слишком тяжелое крыло с большим размахом.
4. 20 лет назад. не было интернет-маркетинга. Сегодня интернет-маркетинг позволяет загрузку салона с 70% увеличить до 100% просто объявив на своем сайте распродажу билетов по скидочным ценам. 20 лет назад это было невозможно и производители самолетов шли на такие малоэффективные меры как укорочение фюзеляжа (A319 это укороченный A320, с крылом такой же массы, как и у A320, но с более легким фюзеляжем).
5. С увеличением разновидностей самолетов уменьшаются требования к их универсальности. С уменьшением разновидностей самолетов требования к универсальности растут. Например B737-800 очень универсален - может и на 5500км летать, но 90% его рейсов не далее 2000км. Универсальность не всегда хороша когда речь заходит о топливной эффективности и себестоимости авиалайнера. В свою очередь большое разнообразие не позволяет получить преимущества серийного производства в полной мере. Между разнообразием и универсальностью ищется разумный компромисс, пока дело не доходит до конкуренции.
6. Вместо того, чтобы иметь возможность возить много топлива можно удлинить фюзеляж и посадить в самолет больше пассажиров, не меняя крыло. Верно и обратное. Удлиняем фюзеляж, и одновременно уменьшаем центральный топливный бак. Укорачиваем фюзеляж и вместе с этим увеличиваем центральный топливный бак. Это не моя выдумка, такое решение было опробовано на A330. A330-200 и A330-300 имеют идентичное крыло, двигатели, шасси, да и вообще силовую структуру, обладают одинаковой максимально допустимой взлетной массой. Но A330-300 везет на 15% больше пассажиров, тогда как A330-200 имеет возможность везти больше топлива и потому летит на пару тысяч километров дальше (очень примерные дальность и емкость). В итоге A330-300 примерно на 7-8% меньше расходует топлива на одного пассажира чем A330-200 (для A330 я расчеты не привожу - я его не критикую). Зато A330-200 может улететь туда, куда A330-300 не дотянется.
Комментариев нет:
Отправить комментарий